Nhà đầu tư còn “e dè” rót vốn vào hạ tầng logistics

Theo Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán Mirae Asset, trong trung và dài hạn (2 – 5 năm và trên 5 năm), tình trạng cạnh tranh gay gắt tại nhiều khu vực cảng biển dự kiến vẫn sẽ tiếp diễn.

Trong khi đó sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam có thể đạt mức tăng thấp do hoạt động xuất nhập khẩu chịu áp lực thuế quan. Không chỉ vậy, các dự án mở rộng cảng biển có thể chậm hơn kỳ vọng.

Riêng với Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (định hướng trở thành cảng biển trung chuyển quốc tế đầu tiên của Việt Nam và đã được chấp thuận chủ trương đầu tư từ Thủ tướng Chính phủ), theo nhận định gần đây từ Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán Bảo Việt (BVSC), cảng này sẽ cần 3–5 năm tiếp theo để triển khai.

Trong đó, một trong những vấn đề đáng chú ý là dự kiến chi phí xây dựng cảng Cần Giờ rất cao, với tổng vốn đầu tư khoảng 129 nghìn tỷ đồng, tương đương 5,4 tỷ USD, tài trợ bởi 70% nợ vay sẽ gây ra áp lực tài chính rất lớn.

Mặt khác, như lưu ý của BVSC, cảng Cần Giờ cũng đang thiếu nhiều cơ sở hạ tầng để thu hút khách hàng từ nước ngoài. Cụ thể là TP.HCM không còn nhiều quỹ đất để có thể mở rộng khu vực hậu cần như khu phi thuế quan, ICD, Depot.

Hơn thế nữa, trong Đề án phát triển trung tâm logistic TP.HCM có 7 trung tâm logistics nhưng không có trung tâm logistics nào được quy hoạch phục vụ cảng Cần Giờ. Nếu phát triển cảng Cần Giờ, thành phố cần phải tìm kiếm, bố trí quỹ đất, điều chỉnh lại quy hoạch phù hợp cho các khu vực hậu cần này.

Thêm vào đó, hệ thống kết nối giao thông đường bộ kết nối TP. HCM và cảng Cần giờ vẫn chưa có, do đó, đến năm 2030 vẫn hoàn toàn sử dụng hệ thống đường thủy.

Không chỉ thách thức với việc đầu tư vào cảng biển như trường hợp kể trên, ở lĩnh vực hạ tầng hàng không cũng còn trở ngại lớn dẫn tới khó thu hút đầu tư tư nhân.

Như chia sẻ của TS. Chu Thanh Tuấn, chuyên gia kinh tế, hạ tầng hàng không đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ với thời gian thu hồi vốn kéo dài, khiến lĩnh vực này kém hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư tư nhân. Chi phí xây dựng thường dao động từ hàng trăm triệu đến hàng tỷ USD, trong khi đó phải mất nhiều năm mới có doanh thu.

Ngoài rủi ro tài chính, theo TS. Chu Thanh Tuấn, khung pháp lý thiếu ổn định cũng là yếu tố khiến nhà đầu tư dè dặt. Dù Việt Nam đã ban hành các chính sách khuyến khích mô hình PPP (hợp tác công tư), nhưng việc thay đổi quy định thường xuyên và thiếu nhất quán khiến các cam kết dài hạn trở nên khó đoán định.

Vị chuyên gia này cho rằng nếu không có khung pháp lý rõ ràng và ổn định, doanh nghiệp sẽ khó yên tâm đầu tư vào lĩnh vực vốn có nhiều rủi ro như hạ tầng hàng không.

Trong khi đó, đứng ở góc độ là Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ông Đào Trọng Khoa nhấn mạnh để hiện thực hóa mục tiêu của Việt Nam tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu thì cần hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics, đảm bảo tính đồng bộ của hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics.

Ông Khoa cũng nêu rõ chỉ khi cả chính sách và năng lực doanh nghiệp cùng phát triển song hành thì ngành logistics Việt Nam mới có thể đóng góp một cách thực chất.

Không những thế, việc huy động vốn cho các dự án hạ tầng logistics gặp khó khăn, đặc biệt là trong bối cảnh nhiều dự án lớn cần nguồn vốn lớn. Việc xin giấy phép xây dựng, phê duyệt dự án thường gặp khó khăn, kéo dài thời gian triển khai dự án.

Chính vì vậy, để các nhà đầu tư không phải dè dặt khi rót vốn vào hạ tầng logistics, riêng với khâu chính sách, điều nên làm là khuyến khích đầu tư, tạo điều kiện thuận lợi cho các DN. Đặc biệt là cần củng cố khung pháp lý cho các dự án PPP, đảm bảo tính nhất quán và minh bạch trong các chính sách đầu tư.

Và như khuyến nghị của Ts. Chu Thanh Tuấn với riêng ở lĩnh vực đầu tư hạ tầng hàng không, đó là Chính phủ cần ban hành các quy định rõ ràng, tránh thay đổi chính sách đột ngột và đơn giản hóa thủ tục hành chính để rút ngắn thời gian phê duyệt dự án.