Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Vì sao chọn công nghệ chạy trên ray, tốc độ 350 km/h?

Lựa chọn này được cho là để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới.

Công nghệ chạy trên ray: Tin cậy, hiệu quả

Trước đó, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và các bộ, ngành, cơ quan liên quan tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao tại 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và 06 quốc gia đang đầu tư xây dựng mới; tổ chức đoàn công tác liên ngành khảo sát tại 06 quốc gia (Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc, Pháp) có hệ thống đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) phát triển trên thế giới nghiên cứu, đánh giá một cách khoa học, cẩn trọng, toàn diện các nội dung liên quan.

Kết quả nghiên cứu, đánh giá cho thấy, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ: (1) công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250-350 km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; (2) công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600 km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; (3) công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200 km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm.

“Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray”, Báo cáo của Bộ GTVT cho biết.

Với công nghệ lựa chọn nêu trên, Bộ GTVT nghiên cứu, tham khảo kinh nghiệm phát triển công nghiệp đường sắt trên thế giới cho thấy: Khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ phụ thuộc vào trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ. Với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h là tương tự nhau.

“Nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế”, Bộ GTVT khẳng định.

Về tiêu chuẩn kỹ thuật trong lựa chọn tốc độ thiết kế, Bộ GTVT thông tin: Tốc độ 250 km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình; tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc – Nam của nước ta.

Bên cạnh đó, kinh nghiệm thế giới còn cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h. Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h.

Trong khi đó, chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9% (hạ tầng cao hơn khoảng 7%; phương tiện, thiết bị cao hơn khoảng 17%). Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả. “Vì vậy, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới”, Bộ GTVT nhấn mạnh.

Đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng

Về tải trọng trục, cũng theo Bộ GTVT, ĐSTĐC được xây dựng với tải trọng trục 22,5 tấn/trục, có thể vận tải các loại hàng hóa đặc chủng phục vụ quốc phòng, an ninh, hình thành thêm một trục dọc cơ động khi có tình huống khẩn cấp, đảm bảo mục tiêu, yêu cầu về kết hợp quốc phòng, an ninh với kinh tế và giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh theo Kết luận số 57-KL/TW của Bộ Chính trị.

Để tối ưu chi phí vận tải, phát huy ưu thế của từng phương thức Bộ GTVT phân tích: Đối với vận tải hàng hóa, đường biển/đường sông vận chuyển khối lượng lớn nhất, chi phí thấp nhất; đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí trung bình; đường bộ vận chuyển thuận lợi nhất, chi phí cao; hàng không vận chuyển nhanh nhất, chi phí cao nhất;

Đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn dưới 150 km ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình 150km-800km ưu thế thuộc về đường sắt tốc độ cao; cự ly dài trên 800 km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, công năng của tuyến đường sắt trên trục Bắc – Nam như sau: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc – Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa (hàng nặng, hàng rời, hàng lỏng…) và khách du lịch chặng ngắn.

Từ những phân tích nêu trên, Bộ GTVT kiến nghị phương án đầu tư tuyến đường sắt trên trục Bắc – Nam sẽ gồm: xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài khoảng 1.541 km với 23 ga hành khách, 05 ga hàng hóa; ĐSTĐC vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc – Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn.