Theo Bao Cong ly – Doc bai goc
Sự bùng nổ của phương tiện giao thông điện đang đặt các đô thị lớn trước bài toán cấp thiết về hạ tầng. Việc quy hoạch mạng lưới trạm sạc và tủ đổi pin ngay từ khâu thiết kế không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại thực tế mà còn đảm bảo an toàn kỹ thuật và khả năng cung cấp của lưới điện.
Sự gia tăng phương tiện giao thông sử dụng điện đang đặt các thành phố trước một bài toán mới về hạ tầng. Không chỉ cần thêm trạm sạc, vấn đề trước mắt cần giải quyết là các đô thị phải quy hoạch mạng lưới này như thế nào để phù hợp nhu cầu đi lại, khả năng cung cấp điện và không gian đô thị.
Tại Hà Nội, trong quá trình khảo sát hạ tầng phục vụ chuyển đổi phương tiện tại khu vực vành đai 1, Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội đã rà soát 150 điểm đỗ xe trong nội thành, bước đầu xác định khoảng 40 vị trí có khả năng lắp đặt trạm sạc. Điểm đáng chú ý là việc phát triển hạ tầng được nghiên cứu cùng với bãi đỗ xe, tổ chức giao thông và nhu cầu chuyển đổi phương tiện.
Theo Kế hoạch số 215/KH-UBND ngày 3/6/2026 của UBND thành phố Hà Nội, qua khảo sát toàn bộ khu vực vành đai 1 đã xác định 180 vị trí phù hợp để lắp đặt tủ đổi pin; trong đó hai phường lõi Hoàn Kiếm và Cửa Nam có 77 vị trí, mỗi vị trí dự kiến bố trí hai tủ đổi pin. Anh Trần Minh Dũng, ở khu vực Đại Kim, Hà Nội cho biết, việc lắp đặt các tủ đổi pin gần khu dân cư khiến cho người sử dụng xe điện kỳ vọng sẽ thuận tiện hơn, nhất là với những gia đình sống tại chung cư, không có điều kiện sạc điện cho xe tại nhà. Tuy nhiên, theo anh Dũng, một số tủ đã được lắp đặt nhưng chưa có điện để vận hành.
Tiến sĩ Phạm Duy Hoàng, chuyên gia giao thông của Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) cho rằng, mạng lưới sạc công cộng cần được bố trí gắn với nhu cầu sử dụng thực tế. Cách tiếp cận này đặc biệt quan trọng đối với các khu chung cư, khu đô thị và công trình công cộng. Nếu hệ thống điện, chỗ đỗ xe và đường dây phục vụ trạm sạc được chuẩn bị ngay từ khâu thiết kế thì sẽ tạo thuận lợi mở rộng mạng lưới khi số lượng xe điện tăng. Ngược lại, nếu đợi đến khi nhu cầu đã lớn mới cải tạo công trình, thì không chỉ làm chi phí tăng mà còn phát sinh những vấn đề về công suất điện, không gian và an toàn kỹ thuật.
Ở TP. Hồ Chí Minh, theo dự báo, đến năm 2030, thành phố cần khoảng từ 17.000-23.000 trụ sạc công cộng cho ô-tô điện; hơn 80% trong số đó là trụ sạc cấp 2 và hơn 60% được bố trí tại khu vực dân cư. Trụ sạc cấp 2 được dự báo chiếm tỷ trọng lớn do phù hợp với đặc điểm sử dụng tại bãi đỗ, trung tâm thương mại, khu dân cư – những nơi phương tiện thường dừng, đỗ trong thời gian dài. Loại trụ này có chi phí đầu tư, lắp đặt và yêu cầu về hạ tầng điện thấp hơn đáng kể so với sạc nhanh DC. Trong khi đó, trụ sạc nhanh phù hợp hơn với các hành lang giao thông chính, đường cao tốc hoặc những địa điểm phương tiện cần tiếp năng lượng trong thời gian ngắn.
Bên cạnh đó, một bài toán còn lớn hơn đặt ra với xe máy điện. Đến năm 2030, TP. Hồ Chí Minh được dự báo cần khoảng từ 13.000-15.000 tủ hoán đổi pin, cùng khoảng từ 18.300-27.400 trụ sạc cấp 1; sẽ có từ 59-64% số trụ sạc công cộng dành cho xe máy điện dự kiến đặt tại các địa điểm công cộng. Theo tính toán, nhu cầu về trụ sạc lên tới con số hàng chục nghìn cho thấy bài toán không chỉ ở số lượng trạm được đầu tư, mà quan trọng hơn là khả năng bố trí quỹ đất, bảo đảm nguồn điện và tổ chức một mạng lưới sạc đồng bộ, phù hợp không gian đô thị.
Kết quả khảo sát của UBND TP. Hồ Chí Minh cho thấy vị trí tiềm năng đáp ứng các tiêu chí: Tiếp cận, lưu lượng giao thông, quỹ đất và khả năng đáp ứng của lưới điện, trước mắt đã xác định khoảng 90 địa điểm có tiềm năng phát triển hạ tầng sạc trong ngắn hạn; 58% số đó thuộc đất công và 42% thuộc đất tư nhân. Nếu được khai thác, các vị trí này có thể bổ sung khoảng 1.094 trụ sạc, gồm 125 trụ sạc chậm, 541 trụ sạc nhanh và 428 trụ sạc siêu nhanh. Theo tính toán của nghiên cứu, mạng lưới bổ sung có khả năng phục vụ hơn 34.000 lượt xe điện/ngày và đưa tỷ lệ phương tiện điện trên trụ sạc về khoảng 12 xe/trụ.
Từ thực tế nêu trên, các chuyên gia cho rằng yêu cầu đặt ra là phải chuẩn bị hạ tầng cho phương tiện giao thông sử dụng điện ngay từ quy hoạch. Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Trường đại học Việt Đức, quá trình chuyển đổi sang phương tiện phát thải thấp cần được đặt trong một cách tiếp cận tổng thể, gắn quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất và tổ chức không gian đô thị.
Hạ tầng phục vụ phương tiện cần được tính toán cùng với nơi ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện, bãi đỗ xe, các đầu mối giao thông và hệ thống giao thông công cộng. Các khu đô thị mới, chung cư, bãi đỗ xe, trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và công trình công cộng cần từng bước dành không gian, đồng thời chuẩn bị khả năng cung cấp điện phục vụ phương tiện. Với công trình xây mới, việc thiết kế sẵn hạ tầng kỹ thuật sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc cải tạo sau này.
Cùng với đó, cần xây dựng cơ sở dữ liệu về phương tiện, nhu cầu sạc, vị trí có thể bố trí trạm và khả năng đáp ứng của lưới điện. Trên nền tảng này, cơ quan quản lý có thể xác định nơi thiếu hạ tầng, khu vực cần ưu tiên cũng như lựa chọn loại trụ sạc phù hợp. Một hướng khác cũng được tính tới là cần thêm vai trò của ngành điện ngay từ quá trình quy hoạch mạng lưới trạm sạc. Thay vì thực hiện đấu nối khi nhà đầu tư đã lựa chọn địa điểm, đơn vị điện lực có thể tham gia ngay từ ban đầu trong việc đánh giá khả năng cấp điện, xác định khu vực còn dư địa công suất và đề xuất vị trí phù hợp với hiện trạng lưới điện.